Dünyanın en maliyetli mega projelerinden biri olan 3. Havalimanı bugün açılıyor

Başbakanlık Kamu Diplomasisi Koordinatörlüğü’ne göre havalimanının kapasitesi rakamsal olarak şöyle: “Toplam 80 bin dönüm alan, 6.5 milyon metrekare

Dünya Kupası 2022 futbol taraftarları için ev sahibinden kötü haber, Katar alkol vergisini ikiye katladı
Einstein’in Mektubunu 3 Milyon Dolar Karşısında Satıldı
Türkiye’de hapisteki açlık grevindeki Kürt milletvekili serbest bırakıldı

Başbakanlık Kamu Diplomasisi Koordinatörlüğü’ne göre havalimanının kapasitesi rakamsal olarak şöyle:

“Toplam 80 bin dönüm alan, 6.5 milyon metrekare apron ile dünyanın en büyük havalimanlarından biri… 500 uçak park kapasitesi, 8 kontrol kulesi, 3 teknik blok ve hava trafik kontrol kulesi, her türlü uçak tipine uygun müstakil 6 pist, 165 yolcu köprüsü, terminaller arasındaki ulaşımın raylı sistemle yapıldığı 4 terminal binası, 70 bin araç kapasiteli açık ve kapalı otopark ve yıllık 150 milyon yolcu kapasitesi…”

Projeye dair resmi rakamlar böyleyken, işin pratiği çok farklı gelişti.

İstanbul’a yapılacak 3. Havalimanı ihalesini 22 milyar 152 milyon Euro teklifle Limak-Kolin-Cengiz-Mapa-Kalyon Ortak Girişim Grubu aldı. Daha sonrasında başlayan tartışmalar ise dinmek bilmedi.

Rakamlara baktığımızda iktidar cenahından gelen ibarelerle muhalefet cephesinden gelen açıklamalar birbirini doğrulamadı. CHP milletvekili Aykut Erdoğdu, Sayıştay gibi kurumların kaynaklarına dayandırılarak devletin bu havalimanı sürecinde 32 milyar TL kadar zararının olduğunu söyledi. Arazi tesliminin de geç yapıldığını belirtti. Bu açıklamalara dair, iktidar cenahından herhangi bir yalanlama gelmedi.

Yine havalimanına ait ulaşım ihalesini de Altur-Havaş-Free konsorsiyumu 475 milyon 488 bin TL bedelle kazandı.

Buna göre Pendik’ten gelecek yurttaş için havaalanına ulaşım ücreti 30 TL’yi bulurken, en yakın mesafe olan Kemerburgaz’daki bir yurttaşa da 12 TL’ye mal olacak. Havalimanına 150 otobüsle 18 hat üzerinden hizmet verilecek. Bunun yanı sıra 3. havalimanında, ilk aşamada 660 ticari taksi ve 38 İETT otobüsü yolcu taşımacılığı yapacak.

Havalimanı sürecinde en çok konuşulanlardan biri sahada meydana gelen işçi-iş cinayetleri ve çalışma koşulları oldu. Kimisi ölen işçilerin sayısını yüzlerle ifade ederken Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı yaptığı açıklamada, havalimanı inşaatında yaşamını yitiren işçi sayısının 27 olduğunu ve denetim faaliyetlerinin kesintisiz sürdüğünü belirtti.

İşçi Sağlığı ve İş Güvenliği Meclisi (İSİG) ise yaptığı açıklamada “tespit edebildikleri en az 38 işçinin” 3. Havalimanı inşaatında, iş cinayetine kurban gittiğini kaydetti.

Küflü ekmek yiyerek tahtakurusuyla dolu yataklarda uyumak istemediğini ve insani koşullarda çalışmak istediğini belirten binlerce işçi havalimanında aralıksız protestolar yaptı. Polis işçilerin kaldığı şantiyeleri ve evleri basarak yüzlerce işçiyi gözaltına aldı. Onlarcası da halen tutuklu bulunuyor. Bu rakamlardan sonra havalimanına baktığımızda ise karşımıza belirsiz bir tablo çıkıyor.

Konuyu değerlendiren uzmanlar ise limanın zararlarının, yararlarından fazla olduğunu düşünüyor.

Bu zararların en önemlisi, havalimanının ekolojik dengeye verdiği-vereceği zararlar. Havalimanının yapıldığı alandaki ekolojik tahribat ve doğa katliamını başta çevreci gruplar olmak üzere binlerce insan dile getirdi. Buna rağmen, projeden geri adım atılmadı. Milyonlarca ağaç kesildi, maden ocakları ve taş ocakları kuruldu.

Binlerce hayvan doğadaki yerlerinden edildi. Göl ve göletler kurutuldu. İçilebilir su kaynakları kirletildi. Kuzey Ormanları Savunması’dan Mustafa Tepret, 3. Havalimanı için İstanbul’un akciğerleri konumunda olan 2 milyon civarında ağacın kesildiğini belirtiyor.

Tepret şunları dile getiriyor:

“Bölgede göller dolduruldu. Taş ocakları açıldı. Bunlar bölgenin aurasına zarar verdi. Endemik bitkilerini yok etti. Ayrıca ağaçları keserek oranın yağış almasını yarı yarıya düşürdü. Var olan su kaynakları kirletildi. Ergene Nehri’nden pislik akıyor. Terkos Gölü’ne zarar verildi ve verilmeye devam ediyor.”

  1. Havalimanı’nın sadece bir liman değil bir kent projesi olduğunu ifade eden Tepret, “İçinde Kanal İstanbul ve 3. Köprü güzergâhı var. Bunun üzerinde birçok AVM, kongre merkezleri kurulacak. Bunlarla beraber yeni bir şehir inşa edilecek. İstanbul zaten kendi altyapısıyla yetersizken yeni bir şehir kurmak, yeni bir ulaşım yükü İstanbul’u iyice bir çıkmaza sürükleyecek” diyor.

Ağaçların kesilmesiyle toprak kaymalarının ve göçüklerin olduğuna dikkat çeken Tepret, uçaklar için bunun tehlike saçacağını kaydederek, “Şu anda bile toprak kaymaları yaşanıyor. Fotoğrafta zaten görmüştük. Pist göçmüştü. Bu projeye 22 milyar euro harcandı. Eğer bu paranın yüzde 1’i eğitim ve sağlığa harcansaydı zaten herkes refah içinde olurdu. Şu an bir felakete doğru gidiyoruz. O bölge kuş göçlerinin güzergâhı olduğu için bu projeyle kuşlar da büyük bir tehlike altında artık” diye konuşuyor.

Göçmen işçilerin havalimanı inşaatında hayatını kaybettiğini vurgulayan Tepret, insanların canının hiçe sayıldığını söylüyor. Tepret buna dair görüşleri ise şöyle:

“Taş ocakları, hafriyat kamyonları çok tuhaf ölümlere sebep oluyor. Mesela flama kolu diye bir şey var. O insanlar flama ile hafriyat kamyonlarına yol gösteriyor. Genelde bu flamalar için Afganistanlı işçiler alınıyor. Ve kamyonlar toz duman içinde bu işçilere çarpıyor ve ölüyorlar. Kimseleri olmadığı için de kimse farkına bile varmıyor. O yüzden bu havalimanı bizi aslında refaha değil felakete götürüyor.”

Mimar Korhan Gümüş ise havalimanı başta olmak üzere bu projelerdeki hukuksuzluklara dikkat çekiyor. Halktan bir şeyleri gizlemenin kabul edilemez olduğunu vurgulayan Gümüş, kapalı kapılar arkasında alınan kararların hukuka aykırı olduğunu ve para sahiplerinin bunlara karar verdiğini söylüyor.

Havalimanlarının bir düğüm noktası olduğunu ve büyük bir rant merkezi olduğunu ifade ederek şehir merkezlerinin meydanlarının da aslında birer havalimanı olduğunu söylüyor.

Gümüş, “Çevredeki arazilerin değerlendirilmesi aslında yatırımcılar için bir fırsattır. Çünkü merkezin yer değiştirmesidir. Ulaşım projeleri iktidarın projeleri değil değer artırma projeleridir. Mesela 3. köprü iktidarın projesi değil bir değer artırma projesidir. Bir yol yapılıyor ve şehrin rant haritası değişiyor. Merkezi bir kararla neo-liberal bir politika ürünü görüyoruz” diyor.

Bu işlerin estetikten önce etik ve hukuki tarafının önemli olduğunu belirten Gümüş’ün devamla söyledikleri ise şöyle:

“ Bu tip çalışmalar küresel finansmanlarla oluyor. Küresel piyasa yönlendiriyor bu yatırımları ve öyle gerçekleşiyor. Bu tarz projelerde hukuksuzluğu açık açık görüyoruz. Bu hukuksuzluk sadece siyasetçilerin veya yöneticilerin eseri değil; aynı zamanda bugüne kadar şehir planlamalarını kapalı yapan, her dönem belediyelere master planlamalar yaparak çıkar elde eden ayrıcalıklı bir planlama grubu var.

Bunlar da ayrıcalıklarını korumak için planlamayı kapalı tutuyorlar. Asıl sorun orada. Sorumlular sadece piyasayı işgal eden, piyasadan pay kapan sermaye grupları değil. Aynı zamanda hukuksal alanları boşluğa dönüştüren, felç eden, kamusal boşluk yaratan, tepeden inme 1930’larda kalma yöntemi uygulayanlar ile piyasa sistemi iç içedir. Bunu kimse görmüyor.”

İstanbul’da müteahhitlerin planlama yaptığını ama asıl karşı çıkılması gereken noktanın da bu olduğunu belirten Gümüş, bunun ‘kesik başlı tavuğa’ benzediğini söylüyor.

Gümüş bu konuya da şu sözlerle dikkat çekiyor:

“İstanbul’da müteahhit planlama yapıyor, hazırlıyor. Önce buna karşı çıkalım. Limandan önce buna karşı çıkmak lazım. Planlama müteahhit tarafından hazırlanamaz. Önce bu hukuksuzluğu konuşmak gerekir. İstediği kadar büyük gökdelenler yapılsın. Hukuksuz gelişim olamaz. Planlama kamuoyu önünde tartışılır ve sonra hazırlanır. Bir şehrin en önemli şeyi inşaat değil bilgidir. Bilgiyle planlama yapılır. İnşaat yönelimli kalkınma, kafası kesilmiş tavuk gibidir.”

Deneyimli Kaptan Pilot Bahadır Altan ise yeni havalimanının, pek çok yönden kötülüklerle hayatımızda yer alacağını söylüyor. Pilot Altan, “Bu projeye bütünüyle bir felaket demek mümkün. İlk olarak büyük ekolojik tahribat yaptılar.

İşçi sağlığı ve iş güvenliği açısından bir felaket ayrıca hiç ekonomik değil çok büyük bir maliyeti var. Hizmet üretme açısından da Atatürk Havalimanı kapanacağından bu proje aslında korkunç sonuçlara ve maliyetlere gebe bir proje…” diyerek söze başlıyor.

  1. havalimanı ve Atatürk Havalimanı’nın aynı anda hizmet vermesinin hava trafiği açısından da imkânsız olduğuna değinen Altan’ın tespitleri şöyle sürüyor:

“Hani her fırsatta ‘dış güçler bize saldırıyor, zarar vermek istiyor vb’ derler ya, birileri ancak nasıl zarar veririz diye düşünüp uğraşıp böyle bir projeyi önümüze getirebilir. Örneğin 3. Köprü’ye çözüm olmadığı için karşı çıkıldı ama yine de yapıldı. Şimdi en azından trafiğin bir kısmı bu köprüden akıyor, bir fayda sağladı denebilir.

Peki, 3. Köprü’yü açtık 1. Köprü’yü kapatıyoruz deselerdi ne olurdu? 1. Köprü’nün kapanması İstanbul trafiğini bir keşmekeşe çevirmez miydi? 3. Havalimanı tam da budur. Çünkü Atatürk Havalimanı kapanıyor. ‘Yavaş yavaş geçiş olacak, ikisi birden hizmet verebilir’ gibi laflar ediliyor. Ancak bu olanaksızdır.

Çünkü hava trafiği bunu kaldıramaz. Yani 3. Havalimanı’ndan pas geçen uçak Atatürk Havalimanı’nda kendini buluyor. Saniyelerle ölçülecek mesafedir. Dolayısıyla beraber hizmet veremeyecektir.

Bütün bunlar bu güne kadar uzmanlarca çok dile getirildi ama dinlenmedi, hiç gündem olmadı. İş cinayetleri bile gündem olmadı, ama ne zaman işçiler işi bıraktılar o zaman kamuoyunun dikkati buraya yöneldi. Bu açıdan biz oradaki işçilere çok şey borçluyuz.”

Altan mesleki deneyimlerinin de ışığında şu hatırlatmaları yapıyor:

“Örneğin Londra’da hâlâ uçakları körüklere yanaştıran çok eski bir sistem kullanılır. 80’lerden kalma bu sistemi kullanır İngilizler ve ihtiyacı emniyetle görüyorsa değiştirmeye gerek duymazlar. Biz ise eskiyi atıp hemen yenisine para verme meraklısıyız. Ama o kadar zengin de değiliz. Dünyanın en büyük havalimanına ihtiyacımız var mı? Hayır. Bu ekonomik krizde bile payı var bu projelerin. Atatürk Havalimanı’nın bir düzenlemeye ihtiyacı vardı.

Uçakların yerde park yerine ihtiyacı vardı. Oysa sadece uçaklara park yeri yapmak için 38 işçi öldü resmi rakamlara göre… O kadar işçi öldü biz duymadık. Ama işçiler bir gün iş bıraktı 3. Havalimanı gündem oldu. Burada kalmamalı. Buranın ne ekolojik, ne ekonomik, ne sivil havacılık, ne de şehircilik açısından iler tutar tarafı yok. Bütünsel bir kötülükten bu, öyle zafer mafer değil…”

Güvenlik boyutununsa çok karanlık olduğunu belirten Altan’ın bu konuda dikkat çektiği noktalar oldukça çarpıcı:

“Güvenlik boyutuna gelirsek esas sorun şu: Şeffaflık yok. Kamu adına denetim yok. Orada işçi ölüyor ve ismi, cismi hiçbir şey bilinmiyor. Rögarda bulunan işçinin fotoğrafını işçiler çekti diye işçilerden telefonlarını alıp görüntüleri siliyorlar. Kamudan bunu saklıyorlar. Kimse giremiyor oraya. Demek ki orada gizli saklı kötü işler yapılıyor. Bunun havacılıkta olduğunu düşünelim. Mesela Amsterdam’da uçak düştüğünde, o uçağın kaptanı rahmetli Tahsin Arısan çok yakın arkadaşımdı. Biz televizyonda izliyorduk. Uçak bir bütün halinde idi.

O zaman dua ediyoruz ki kimseye bir şey olmasın diye. O zaman THY yönetim kurulu başkanı Candan Karlıtekin basın açıklaması yapacak denince biz de en doğru bilgileri açıklayacak diye bekliyorken, Candan Karlıtekin çıkıp ‘Kaptanla konuştum, Ölen yok’ dedi. Basına bunu söyledi. Oysa kokpitteki üç pilot da can vermişti. Böyle bir yalanı kamuoyu duymasa da ben biliyorum. Böyle bir anlayışla yönetilen bir havacılığın tabii ki güvenliğinden kuşkulanırım. Şimdi pist süper diyorlar. Peki, biz güvenliği asfaltla mı ölçeceğiz. Bu insanların aklına hakarettir.”

Son olara k teknik imkânlardan bahseden Altan, dünyadaki standartlar ile bizdeki standartları kıyaslayarak sözlerini noktalıyor:

“Çok kapasiteli ve teknolojisi gelişmiş bir sistemden bahsediyorlar. Ama burada bir de personel eğitimi ve istihdamı devreye giriyor. Peki, bu kadar elemanı alıp eğitim vermiş mi devlet? Hayır. Kontrolör başına düşen uçak sayısı hava trafiğinin yoğunluğunu belirliyor. Avrupa’da bir kontrolör beş tane trafiği yönetir. Ancak bizde şu an bir kişi, bunun beş katı trafiği yönetiyor. Avrupalı hata yapma olasılığını düşürmek için kontrolör sayısını artırıyor. Bizdeki bu yoğunluksa hata yapma olasılığını artırır kuşkusuz.

Bulutların çaresi var çünkü radar görüyor ve oraya girmiyor pilotlar. Ama kuşları gösteren, yaklaşırken kaçıran bir sistem yok. Gökyüzü kuşların vatanı, biz orada misafiriz. Yıllardır orada olan kuş sürüleri uzun vadede sorunlara neden olacaktır. Çünkü burası tam da kuşların göç yolu üzerinde olan bir yerdir.”

İsmini vermek istemeyen ve halen faal olarak görev yapan bir başka kaptan pilot ise yeni havalimanının pek çok sorun yaşatacağını söylüyor. Pilot, “Hızlı tren bile ilk başta kazasıyla hafızamıza yerleşti. Şimdi bu acelecilik içinde bizim oraya uçak indirmemizi istiyorlar. Üstelik öbür havalimanı da açık iken kaza riski ve uçuş trafiği bir hayli karışacak gibi. Pistin veya asfaltın güzel olması yetmiyor. Alttaki toprağın da sağlam olması gerekir. Hava trafiğinin de güvenli olması gerekir” diyor.

Havalimanında çalışan işçilerin durumunu konuştuğumuz DİSK’e bağlı Dev Yapı-İş Sendikası Genel Sekreteri Nihat Demir ise havalimanındaki iş cinayetlerine ve emek sömürüsüne tekrar tekrar dikkat çekiyor. Yüzde 90 oranında ormanlık bir alandaki ağaçların katledildiğini belirterek değerlendirmeler yapan Demir, Kürt coğrafyasındaki köyünden ve yaylasından kopartılıp buraya gelen işçilerin burada da mağdur edildiğini, hakkını aradığı için tutuklandığını söylüyor.

Demir şöyle konuşuyor:

“Yayla yasaklandı, hayvancılık bitti. O insanlar buraya hayvanlarını satarak gelip şantiyelerde özellikle havalimanında çalışıyorlar. Orası artık havaalanı değil mezar alanı. Her blokta ya bir işçi ölmüştür ya da yaralanmıştır. Veya iş göremez bir hale gelmiştir. 2-3 günde bir kaza oluyor. Bizim netleştirdiğimiz 150 civarı. Ancak rapora göre 38 kişi deniliyor. Ortada bir ölüm var ama ne İGA, ne polis, ne de başka birisi bu ölü kimdir diye söylemedi? Nasıl öldü bilmiyoruz diyorlar.”

Havalimanında çalışanların çok yoksul olduğunu vurgulayan Demir, “O işçiler sürekli çalışıyor üretiyor ama karşılığını alamıyor. Sırf ayın 29’una yetişsin diye saat 12’lere kadar çalıştırılıyor işçiler. Sabah 6’da tekrar kaldırılıyor. Bence iktidarın bu açılışı bu kadar erken yapmasının sebebi havalimanını yerel seçimlerde propaganda olarak kullanmak olabilir.

O pist açılsa da yine orda yağmurun altında bekleyen işçiyi göreceğiz. İşçinin isyanını göreceğiz. Yemeğinde pislik çıkan, duş alamayan, ölen işçi çıkacak oradan… Bu pistin daha devam edecek binlerce tarafı var. Normalde bir kolonu yapmak bir hafta alır. Ama bir günde kolon dikiyorlar. Bu inşaatın ömrü 10 yıl ise bu hızla ömrünü bir yıla düşürüyor. Yani maalesef sağlamlığı da düşüyor bu şekilde…” diyor.

Yeni havalimanındaki ulaşımın hem işçiler hem de arabalar için sorun olduğunu ifade eden bir taksi şoförü ise mümkün olduğunca oraya yolcu taşımak istemediğini söylüyor.

Güzergâhın ters ve bilinemez olduğunu söyleyen taksici Ahmet Turna, “O tarafa gitmek kolay ama gelmek zor. O havalimanından yolcu alınmayacak deniliyor. E ben yolcuyu orda almazsam nereden alayım? Kazançla gittiğim yolu kayıpla gelirsem boşa gitmiş olurum.

Ayrıca gecenin bir vakti geleceğimizi düşünürseniz sarp bir taraf, bu da taksicileri ürkütüyor. Oraya yolcu taşıyan minibüs ve servisler de pek istekli değil ama ekmek kapısı… Ayakta gidiyorlar. Bu çok kötü.” diyerek sitem ediyor.

Son olarak teybimizi uzattığımız kişi ise, hava yolu ulaşımını sıkça kullanan bir yolcu: Hazal Başgör. 3. Havalimanı’na gitmektense Atatürk Havalimanı’nın daha uygun olduğunu söyleyen Hazal Başgör, metronun olmadığı bir yerde insanların havalimanına gitmekte çok zorlanacağını ve çok parasının gideceğini belirtiyor.

Sabiha Gökçen’deki yolcu sayısının artacağı yorumunu yapan Başgör, “Şimdi Taksim’den biri Sabiha Gökçen’e gider, Kadıköy’den biri de Gökçen’e gider; ama metronun olmadığı yere gitmek kolay mı?” diyor.